图森上市背后：四轮连续投资下注，这个投资人是如何想的？

截至目前，除了在美国市场高歌猛进外，图森未来在中国市场也处在领先的地位。2018年，图森未来获得了中国首张无人驾驶卡车测试牌照，2021年，图森未来获得示范应用牌照，其在临港相关物流场景的测试里程已达到247699.364公里。

具体而言，图森未来目前正经营着70辆L4级别自动驾驶半卡，其中50辆在美国，20辆在中国，已经进行了280万英里(约合450.6万公里)道路测试，并计划在2024年投产交付5700辆前装车辆。

与此同时，招股书显示，2018年至2020年，图森未来分别营收9000美元、71万美元、184.3万美元，货运营收能力连年增长。只不过因为研发投入巨大，2018年至2020年，净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。总计3.069亿美元，约近20亿人民币。

图森未来联合创始人兼CEO陈默表示，他从一开始就估算了，要实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。

当然，当今的商业社会，没有一家知名的公司背后没有投资方，支撑图森未来走到现在的，还有其6年间融到的6.5亿美元。

而这其中，刘伟作为一名投资人，参与了图森未来几乎每一轮的融资，他是如何判断的？为此，投中网采访到了云九资本刘伟，听他来讲述陪跑的的故事，以及以下是来自于刘伟的自述：

2016年，缘起硅谷

随着2016年自动驾驶风口的到来，陈默发现汽车是人工智能技术渗透最深、有可能是商业化落地最快的领域。因此，当年3月，图森调整自创立开始的方向，开始做三件事，L4、卡车、美国市场商业化。

我原来在硅谷做并购，上下班看到Google的测试车跑来跑去，觉得特别酷，还找了不少相关人士深入探讨，当时我就意识到，这或许是未来很大的一个机会。

回国后，我开始做投资，继续看自动驾驶相关的初创公司，但当时并没有没有太多标的，我基本把所有的投资标的都看了一圈，却发现自动驾驶在国内落地时间相对较长，可投资标的相对较少。

一方面美国特斯拉、Uber等虽有发展，但相关事故还是给行业降了温，至于后续众人容忍度比想象中高则是后话；另一方面，自动驾驶发展也受硬件制约，当时并不太能马上在车上进行改装测试，落到初创公司之上，和OEM拿CAN就显得更加艰难。

我跟图森未来的联合创始人侯晓迪是在一次朋友聚会上认识的，当时的合伙人邓航对其技术能力很有信心，再加上陈默算是比较成功的生意人，一声不吭地就先于行业把战略资源等都搞定了。

同时我分析发现，自动驾驶在乘用车上的应用落地难问题在卡车身上都能迎刃而解，美国卡车司机急缺，市场前景非常好，货没了保险公司也愿意赔，且当时只有Uber收购的一家公司OTTO Truck做的还行，但和谷歌不少纠纷，图森又发展不错，于是当时我们就按照2.5亿美元投了一轮。

当然，陈默还有几个点比较打动我们，他很看得清现实，再前沿的科技项目最终还是要回归到生意本质。图森不像waymo，有个Google“爸爸”，做为一家初创公司，必须得聚焦，考虑落地、赚钱，本质上要把自动驾驶+重卡这件事做成。而且在商言商，低调做事，大股东新浪是极其认可他的。

随后，第二轮完成地非常快，2017年4月，zoox的投资人复合资本领投了，估值也到了4.55亿美元，我们做了反稀释，追了一轮。差不多时间英伟达黄仁勋也钦点了对图森的投资。

我觉得我提前看到了一些现象，OEM中研发能力最强的戴姆勒奔驰，卡车自动驾驶的尝试一直不是很顺利，我也由此判断L4级别卡车无人驾驶赛道，OEM大概率搞不出来，一定会跟自动驾驶公司合作，一旦OEM失去极度强势地位，图森估值肯定不止4.55亿美元。

2019年，8个月调研最终扣动扳机

随后因为家庭原因我到了上海，并加入了一家老牌人民币PE，正好图森的融资到了D轮，且新基金在物流领域布局深厚，对自动驾驶展现出浓厚兴趣。

从接触到投资完成前后历经8个月，单单尽调就花了4个月，中美两地跑、访谈，我还去图森上了半个月班，最后核心团队都去美国实地坐车，被图森用实力打消了疑虑，才最终决定投资。

当时我们犹豫的点在哪儿呢？中美关系增加了大环境的不确定性，自动驾驶赛道当时也处于基调以看衰为主的舆论环境，以及并不能确定OEM是否可以做成自动驾驶。

不过，在我看来，自动驾驶这样的颠覆式创新，创新者往往来自于汽车产业外，而不是汽车产业内，如果找汽车产业专家做调研，结论就是会不太一样。

当然，现在回头看，当时10亿美元估值的图森未来，已经拿到了供应商的一些合同，联合开发都已经开始了，其实正处于商业化前夕，我们能够看到它的商业化藤蔓，订单有抬头的迹象。对技术最强的信心还是来自于行业里有人买单，D+轮过后，大众也随之进来了。

2019年2月，图森未来再次获得来自微创投的9500万美元D轮投资；同年9月，图森未来完成1.2亿美元D+轮融资，投资方是UPS、MandoCoporation、鼎晖投资。

2020年：云九资本成为pre-IPO轮唯一一家美元VC机构

2020年下半年，我有幸加入了云九资本，回到了更为熟悉的美元VC。而图森也来到了PreIPO轮，投前22亿美元。

在云九资本创始合伙人曹大容的理念里，“很多伟大的项目哪怕到了成长期，仍然有十倍以上的空间，云九一直持续关注这类机会，投资的同时一起帮助企业扶持生态”。

当然，也正是基于这样的理念，让图森和云九一拍即合。虽然图森到了PreIPO轮，很多基金和战略伙伴慕名而来，额度供不应求，但云九还是成为了这轮唯一的一家美元VC机构。我也完成了三出三进，陪跑全程。

在云九和我看来，自动驾驶最大的问题是受制于硬件的发展，图森已经在跟国外企业联合开发，美国对自动驾驶的需求是明确的，OEM大概率做不出来，一定会找企业合作，图森确实有这样的机会。且车路协同等基建层面都已经开始投入，自动驾驶是一个不可逆转的趋势。

且现如今再重新投一家新的卡车无人驾驶企业，难度非常高，行业资源也被头部企业拿的差不多了，所以既然认定了，还不如坚定地增加投资。

在VC的画像里，一个头部无人驾驶企业的CEO，或许出身名门，有好的背景，且业内的注意力都放在乘用车，卡车显得没那么主流，这些都是可能存在认知差的机会。我坚定认为，无人驾驶一旦落地，就是一家千亿美元的公司。

只是做自动驾驶要尊重生态，尊重产业链格局，不同类型企业有专攻，物流企业擅长运营，整机厂擅长硬件制造生产，无人驾驶解决方案商擅长算法和软件，芯片制造商擅长算力，这是几十年以来形成的规律，未来几年内这个格局大概率不会被颠覆。

2021年初，图森完成Pre-IPO轮融资。2021年3月24日，图森在美提交招股书，代号TSP。

在采访刘伟的同时，还有一件事值得一提，越来越多的乘用车自动驾驶公司，试图或者是已经在切入重卡自动驾驶领域，包括且不限于waymo、Aurora、Pony等等。这与重卡自动驾驶不亚于乘用车自动驾驶的市场规模，以及其更快的商业化预期密切相关，也是目前重卡自动驾驶谋求IPO的原因之一。

当然，图森未来的招股书中明确提到，在财务收益上，图森目前并不打算盈利，可能将部分净收益用于收购或投资互补产品，技术或业务。

陈默曾在2020年7月接受媒体采访时侧面解释过这个问题，对于图森未来而言，IPO的本质是实现更大规模的目标所需的更大规模的资本。

当然，毋庸置疑的是，一旦图森上市，其也将成为真正意义的自动驾驶技术系统\无人驾驶\无人卡车货运等多个方向和赛道的第一股。（投中网）