首例特斯拉车祸致死案原告律师：维权是为了让悲剧不再重演

中国青年报

“在我看来，河南安阳特斯拉女车主维权的方式确实欠妥。我们不提倡过激维权，任何时候消费者维权都应该在遵守法律的前提下进行。”谈及2021上海国际车展上的维权事件时，北京市京都律师事务所高级合伙人郭庆律师直言，“不过按照常理，如果特斯拉能够给它的客户留下一个正当维权的通道，谁也不愿意轻易走上过激维权的道路。”

北京市京都律师事务所高级合伙人郭庆律师

她分析说，在这件事情中，女车主很难通过诉讼或者其他法律渠道完成自己的维权，“因为此前她手里的证据并不足以支持诉讼”。

5年前案件为何至今悬而未决

如果不是“上海车展维权案件”将公众的眼球吸引到特斯拉上，可能人们已经很难想起发生在中国的全球首例“特斯拉自动驾驶”车祸致死案。

作为这起案件的原告方代理人，郭庆对于当年的案件细节至今仍印象深刻。

2016年1月，23岁的高雅宁驾驶父亲的特斯拉Model S，在京港澳高速邯郸段行驶时，与前方的道路清扫车发生追尾事故身亡。

经交警认定，事故中，驾驶特斯拉的司机高雅宁负主要责任。其父亲高巨斌认为，特斯拉夸大宣传的自动驾驶功能才是车祸的元凶，并将特斯拉告上了法庭。

郭庆在接手这起案件后，将注意力放到了事故车当时行驶反馈的数据上。“数据能够很客观地反映出当时汽车的行驶状态，大家都知道特斯拉会收集行驶方面的数据，所以我们对这个焦点，在法庭上和特斯拉方面进行了沟通。”郭庆回忆说。

不过在庭审中，特斯拉方面从来没有说不提供数据，也没有说能提供数据，而是强调不是每一个数据，尤其事故车的每一个数据特斯拉都能收到。

“面对我们和家属的质问，特斯拉方面每次都表示‘要去和美国总部核实’，但每次核实的结果都是‘这个事情我们还是不清楚’。总而言之，特斯拉方面在‘能否提供事故车数据’这个问题上，一直没有明确答复。”郭庆对记者说。

为了打破这种僵局，经原告申请，法院决定由第三方鉴定机构北京中机车辆司法鉴定中心（以下简称“中机中心”）对涉案的特斯拉车辆进行检测。针对当时车辆是否处于“自动驾驶”状态、刹车系统是否正常等项目，中机中心进行了司法鉴定。

中机中心在事故发生两年以后，通过拆解车辆、提取和鉴定行车数据给出的报告显示，事发时，高雅宁所驾驶的特斯拉Model S处于“自动驾驶”的状态。

然而，尽管确定了这一关键点，但随后原告和特斯拉双方，对于“‘自动驾驶’状态下车辆未能识别前方车辆”是否构成质量缺陷、事故应当由驾驶人还是特斯拉承担责任等核心问题，仍产生了较大的争议。

因此，直到5年后的今天，这起全球首例“特斯拉自动驾驶”致驾驶人死亡案件仍悬而未决，有待法庭进一步组织庭审并进行最后的判定。

车主维权寻求法律帮助需要哪几步

“显然，这次上海车展维权女车主和我所代理的特斯拉案有许多相似之处。双方关注的焦点问题都是行车数据和其真实准确性。”郭庆说。

尽管4月22日，特斯拉对外界公布了维权女车主车辆包括车速、刹车情况、主缸压力等所谓的“原始数据”。“但我可以负责任地说，这些数据绝对不是原始数据，原始数据是很多编码，这些编码只有特斯拉用自己的系统经过解读，才能成为公众看到的可读文字。”郭庆强调。

因此，对于“特斯拉公布的数据是否存在造假和篡改可能”之一问题，郭庆认为公众的疑问还是可以理解的。

对于这种情况，郭庆建议上海车展维权女车主要寻找专业工程师的帮助。“只有工程师才能从技术上帮助分析解读特斯拉提供的数据及车辆的状态。与此同时，积极寻求法律方面专业人士的帮助，也是处于弱势地位的消费者亟须解决的问题。”

“我国目前实施的法律设计是更加向弱势群体倾斜的，针对此类产品责任纠纷实施的是‘举证责任倒置’原则，企业方需要提供证据证明产品的可靠性。”郭庆补充说，“但消费者如果不能在第一时间保存原始证据（本案中的行车电脑数据），在诉讼或司法鉴定过程中将可能处于非常不利的状况。”

此外，对于特斯拉在处理这起维权事件时是否泄露了车主的隐私和侵害了车主名誉的问题，郭庆也作出了回答。

“我认为特斯拉在公布车辆数据的过程中，将车辆的车架号公之于众的举动有失妥当，车架号相当于车辆的‘身份证’，如此专属的识别性信息不应该泄露给公众。”郭庆分析说。

而女车主维权事件发生之后，特斯拉公司副总裁陶琳接受国内媒体采访时，曾公开表示女车主的维权很“专业”，感觉她背后有人。此采访内容一经报道，便引起了很多人的关注和讨论。

对于这一问题，郭庆表示，如果陶琳和特斯拉方面不能拿出确凿的证据支撑观点，维权女车主又有证据，证明自身为此备受困扰的话，可以通过法律途径，要求特斯拉方面澄清事实并赔礼道歉。

保护数据安全还需各方协同努力

长期以来，对于车辆尤其是具备一定等级自动驾驶技术车型相关信息收集和存放的问题，汽车界和法律界的人士都很关注。在郭庆看来，此次上海车展维权事件也为提升公民维权意识，规范智能网联车辆发展“打开一个口子”。

“车企在收集汽车行驶和车内数据时，应该提前告知车主，经车主同意后，才能收集存储这些数据。”郭庆表示，“车企在收集使用这些数据时，应该有明确的‘边界感’，要明确哪些数据可以收集，哪些属于个人隐私，不能收集和使用。”

郭庆提醒消费者，一旦发现车企将收集的数据用于未告知的、非必要的使用和传播，那么消费者有权通过法律途径维护自身合法权益。“如果需要第三方鉴定环节，建议消费者起诉后，由法院指定第三方鉴定机构，这样对于当事双方而言都比较公平，争议性也相对较小。”

显然，随着智能网联汽车的高速发展，对于维护信息安全的呼吁声也越来越大。针对自动驾驶数据安全的监管方式，各国仍在研讨当中，尚未有完整的管理体系建立。目前我国的相关法律法规，如《中华人民共和国网络安全法》《网络安全等级保护条例》《数据安全管理办法》等在智能网联汽车领域仍存在一定的不适用性。

为了解决这个问题，目前，中国汽车工业协会已建议采用基于区块链的多中心化数据治理模式，通过多方监管的手段有效维护数据的真实性，便于车企在事故调查中自证清白。这样既满足了产业需求，也能协助政府实现智能网联汽车的数据监管。

据了解，中国汽车工业协会已联合多家车企、ICT企业、检测机构等单位，建设了汽车大数据交互区块链平台，利用区块链技术特有的数据防篡改、可溯源等特性，一方面促进产业数据的共享以满足在自动驾驶研发阶段对数据的急迫需求，另一方面保护了企业的隐私和数据的安全性，更重要的是为政府监管提供了有效手段。

“从行业长期发展来看，应以数据分类分级为基础，数据生命周期为切入点，构建适应行业发展、确保数据安全、满足政府有效监管的数据管理体系。建议政府未来针对智能网联汽车涉及的不同数据类型，修订、补充不适应智能网联汽车发展所需的法规及标准，同时建议通过采用多中心化数据治理模式，进一步完善智能网联汽车的数据监管体系。”中国汽车工业协会相关负责人如是说。

此外，郭庆直言，虽然中国的立法还没有承认智能汽车的地位，但实际上智能汽车已经开始逐渐上路了，“人机共驾”已是事实。

“目前，我国的道路交通安全法规定，一旦发生事故，驾驶员是承担责任的主体。”郭庆说，“随着越来越多搭载自动驾驶技术的车正式上路，未来在法律层面，必然有更多涉及智能汽车的法律法规相继出台和完善，这同样也需要全行业的共同协作与努力。”